La catena di montaggio

In breve

Il 1° ottobre 1908 la Ford Motor Company lancia il Model T, un’automobile semplice, robusta ed economica pensata per un pubblico di massa e non per pochi ricchi. Il frontmatter fissa l’anno al 1908 perché è la data del prodotto che rende possibile tutto il resto, ma la vera cesura tecnica è successiva: nello stabilimento di Highland Park, alle porte di Detroit, tra il 1913 e il 1914 Ford introduce la catena di montaggio mobile e il “Five Dollar Day”. Insieme, automobile a basso costo, produzione a nastro e salario raddoppiato compongono il “fordismo”: un modello che lega produzione di massa, consumo di massa e un nuovo tipo di città industriale, con conseguenze che vanno ben oltre l’industria automobilistica.

Contesto

Prima del 1908 l’automobile è un oggetto di lusso, costruito quasi su misura da piccole officine che assemblano poche unità l’anno con manodopera altamente specializzata: un prezzo che nel 1900 supera spesso i 2000 dollari la teneva fuori dalla portata della gran parte delle famiglie americane. Henry Ford, che aveva già fondato e abbandonato due società automobilistiche, punta invece su un veicolo unico, standardizzato, pensato per l’affidabilità su strade non asfaltate più che per l’eleganza.

Le condizioni per un salto di scala esistevano già, sparse in settori diversi. Il cosiddetto “sistema americano di fabbricazione”, nato negli arsenali militari di inizio Ottocento, aveva dimostrato che parti meccaniche intercambiabili, prodotte con macchine utensili di precisione, potevano sostituire l’aggiustamento manuale pezzo per pezzo. I macelli di Chicago usavano da decenni linee di disassemblaggio delle carcasse, sospese su binari aerei, che scomponevano un lavoro complesso in gesti singoli e ripetuti. Frederick Winslow Taylor, nel suo Principles of Scientific Management del 1911, teorizzava la scomposizione di ogni mansione operaia in unità elementari cronometrate e ottimizzabili. Detroit, poi, offriva una combinazione favorevole di capitali disponibili, legname e ferro trasportabili a basso costo via Grandi Laghi, e una manodopera di meccanici formatasi nell’industria delle carrozze e delle stufe. Mancava solo chi mettesse insieme questi pezzi per un unico prodotto di massa: fu quello il compito che Ford e i suoi ingegneri si diedero a partire dal 1908.

Svolgimento

Il Model T esce dal Piquette Avenue Plant di Detroit il 1° ottobre 1908, al prezzo di lancio di 825 dollari: già inferiore alla media di mercato, ma non ancora un’auto popolare. Nel 1910 la produzione si trasferisce nel nuovo stabilimento di Highland Park, progettato dall’architetto Albert Kahn con grandi capannoni a un piano illuminati da vetrate continue, pensati fin dall’inizio per il flusso dei materiali più che per la sola estetica industriale.

La svolta arriva nel 1913. Nell’aprile di quell’anno gli ingegneri Ford, guidati da William “Pa” Klann e Charles Sorensen, sperimentano una linea mobile per l’assemblaggio del volano-magnete: il tempo per unità scende da circa 20 a poco più di 5 minuti facendo scorrere il pezzo davanti a operai fermi, ciascuno addetto a un solo compito, invece di far muovere gli operai attorno al pezzo fermo. L’esperimento si estende rapidamente ad altri sottoassemblaggi, finché il 7 ottobre 1913 Highland Park mette in funzione la prima catena di montaggio mobile per l’assemblaggio completo del telaio, trainata da una catena a mano e poi meccanizzata: il tempo per montare un telaio crolla da circa 12 ore e mezza a 2 ore e 40 minuti, e scende ulteriormente a circa 93 minuti nel corso del 1914.

La produzione di massa, però, si scontra subito con un problema di manodopera: il lavoro alla catena, ripetitivo e scandito da un ritmo imposto dal nastro e non dall’operaio, genera un turnover altissimo — oltre il 370% su base annua nel 1913, secondo le stime della stessa azienda — e assenteismo diffuso. Il 5 gennaio 1914 Ford annuncia il “Five Dollar Day”: il salario minimo per una giornata di otto ore, invece delle nove precedenti, sale da circa 2,34 a 5 dollari, di cui una metà come salario vero e proprio e l’altra come quota di “profitto” condizionata a requisiti di comportamento verificati da un neonato Sociological Department, che visitava le case degli operai per valutarne sobrietà, risparmio e vita familiare. La misura, presentata alla stampa come atto filantropico, dimezza da sola il turnover nel giro di un anno e rende Ford un nome noto anche fuori dal mondo industriale. Nel frattempo il prezzo del Model T, grazie alle economie di scala della catena, continua a scendere: da 825 dollari nel 1908 a meno di 300 a metà degli anni Venti, quando la produzione cumulativa supera i 15 milioni di esemplari.

Conseguenze

Nel breve periodo l’effetto più immediato è la migrazione verso Detroit: decine di migliaia di lavoratori rurali bianchi, immigrati europei e, in misura crescente dopo il 1914, afroamericani del Sud attratti dal salario Ford si trasferiscono nell’area metropolitana, che in pochi anni raddoppia la popolazione. Altri settori industriali, dall’elettrodomestico alla siderurgia, adottano rapidamente linee mobili ispirate a quella di Highland Park. Il termine “fordismo” nasce proprio in questi anni per indicare l’unione di tre elementi: produzione standardizzata in serie, organizzazione scientifica e cronometrata del lavoro di ispirazione taylorista, e salari sufficientemente alti da trasformare gli stessi operai in consumatori dei beni che producono.

Nel lungo periodo il modello si irradia ben oltre l’auto e gli Stati Uniti. Negli anni Venti e Trenta ingegneri e pianificatori sovietici, incluso Stalin, studiano e in parte imitano l’organizzazione fordista per l’industrializzazione forzata dell’URSS; il filosofo marxista Antonio Gramsci gli dedica, nei Quaderni del carcere, il saggio “Americanismo e fordismo” (1934), interpretandolo come un nuovo tipo di rapporto fra capitale e lavoro. Sul piano urbano, Highland Park prima e il complesso ancora più grande di River Rouge poi ridisegnano la geografia di Detroit, alimentando una crescita metropolitana costruita attorno alla fabbrica e, con l’auto stessa resa accessibile, i primi fenomeni di espansione suburbana su larga scala. Il lavoro alla catena, però, genera anche resistenza: la monotonia del compito frammentato diventa bersaglio di critiche sociali (celebre la satira di Charlie Chaplin in Tempi moderni, 1936) e, negli anni Trenta, base per l’organizzazione sindacale degli operai dell’auto nello United Automobile Workers, che proprio negli stabilimenti Ford otterrà solo nel 1941 il primo contratto collettivo, dopo anni di scontri duri con il servizio di sicurezza interno dell’azienda.

Nel frattempo altrove

• 1885Il Congresso nazionale indiano — Asia meridionale
• 1896Adua — Africa
• 1901La federazione australiana — Oceania
• 1905Einstein — Europa
• 1911Cade l'impero cinese — Asia orientale
• 1914La prima guerra mondiale — Europa
• 1923Dopo gli ottomani — Medio Oriente

Come lo sappiamo

Le fonti materiali sono eccezionalmente ricche perché Ford ha conservato quasi tutto: il Piquette Avenue Plant e lo stabilimento di Highland Park (dichiarato National Historic Landmark) sono ancora in piedi, e The Henry Ford, il grande museo e archivio di Dearborn, conserva macchinari originali, migliaia di fotografie di fabbrica scattate sistematicamente dall’azienda stessa per documentare i processi, e i registri del Sociological Department con le schede compilate casa per casa sugli operai. Questa documentazione aziendale, insolitamente estesa per l’epoca, è anche il motivo per cui la storia della catena di montaggio è tra le più dettagliate e verificabili dell’intera prima età industriale.

Restano però punti dibattuti. Il racconto tradizionale attribuisce l’idea della linea mobile in blocco a Ford in persona; la ricostruzione più accurata, basata sulle testimonianze raccolte a posteriori dagli stessi ingegneri coinvolti, la presenta invece come il risultato di un lavoro di squadra che assembla intuizioni prese da settori distanti (i macelli, l’industria conserviera, gli impianti a nastro trasportatore), reinterpretate da un gruppo di tecnici di cui Ford era il coordinatore più che l’unico inventore. È discusso anche quanto il Five Dollar Day sia stato davvero un gesto di generosità imprenditoriale o, come sostiene Stephen Meyer, principalmente uno strumento di controllo sociale mascherato da welfare, dato il carattere intrusivo delle ispezioni del Sociological Department, presto ridimensionato e poi chiuso nel 1921. Infine è dibattuto quanto Ford si sia consapevolmente ispirato a Taylor: egli negò sempre di aver letto i suoi scritti, ma gli storici notano affinità di fondo troppo forti per essere casuali, pur con differenze pratiche importanti fra il cronometraggio in officina teorizzato da Taylor e il ritmo imposto meccanicamente dal nastro trasportatore di Highland Park.

Approfondimenti

• Allan Nevins e Frank Ernest Hill, Ford: The Times, the Man, the Company (1954) — la storia aziendale classica, il primo dei tre volumi commissionati dalla stessa Ford Motor Company ma basati su un ampio accesso agli archivi.
• David A. Hounshell, From the American System to Mass Production, 1800-1932 (1984) — inquadra la catena di montaggio di Highland Park dentro un secolo di storia tecnica della manifattura americana.
• Stephen Meyer III, The Five Dollar Day: Labor Management and Social Control in the Ford Motor Company, 1908-1921 (1981) — lo studio di riferimento sul Sociological Department e sul significato sociale del salario Ford.
• Steven Watts, The People’s Tycoon: Henry Ford and the American Century (2005) — la biografia più equilibrata di Ford, attenta anche alle sue contraddizioni.
• Douglas Brinkley, Wheels for the World: Henry Ford, His Company, and a Century of Progress (2003) — ricostruzione ampia e documentata della Ford Motor Company, da Highland Park a River Rouge.