Le flotte di Zheng He

In breve

Fra il 1405 e il 1433 la Cina Ming inviò sette spedizioni navali attraverso l’oceano Indiano, al comando dell’ammiraglio Zheng He: flotte di centinaia di navi e decine di migliaia di uomini, che toccarono il Sud-est asiatico, l’India, il Golfo Persico, la penisola arabica e la costa dell’Africa orientale fino a Malindi. Non erano spedizioni di conquista né di insediamento: il loro scopo era inserire decine di regni stranieri nel sistema tributario dell’impero, portando doni e ricevendo in cambio il riconoscimento della supremazia Ming. Per numero di navi e tonnellaggio complessivo erano le flotte più grandi al mondo in quel momento, europee comprese. Nel 1433, alla morte di Zheng He, la corte interruppe le spedizioni: la Cina imperiale non avrebbe più finanziato una flotta oceanica di quella scala.

Contesto

La dinastia Ming nacque nel 1368, quando Zhu Yuanzhang cacciò dalla Cina l’ultima dinastia mongola, gli Yuan, e si proclamò imperatore col nome di regno Hongwu. Suo nipote e successore, l’imperatore Jianwen, regnò solo quattro anni: nel 1402 un altro figlio di Hongwu, Zhu Di, gli tolse il trono al termine di una guerra civile e prese il nome di regno Yongle. Il palazzo imperiale di Nanchino bruciò durante l’assedio finale, e del corpo di Jianwen non si trovò mai traccia certa: scomparve, forse morto nell’incendio, forse fuggito travestito da monaco. Per un imperatore salito al trono spodestando l’erede legittimo, dimostrare pubblicamente il proprio diritto a governare - il Mandato del Cielo - non era un dettaglio decorativo, ma una necessità politica.

La base materiale per un’impresa di quella scala c’era già. Il bacino del basso Yangtze produceva eccedenze di riso e una manodopera che lo stato poteva mobilitare su scala imponente; i cantieri di Longjiang, presso Nanchino, impiegavano migliaia fra falegnami, calafati, cordai e velai, riforniti di legname dalle montagne del Fujian. La cantieristica cinese includeva scafi a compartimenti stagni e timoni assiali orientabili in profondità, soluzioni che l’Europa non avrebbe raggiunto per generazioni. E le rotte non erano ignote: da secoli mercanti arabi, persiani, gujarati e swahili collegavano il Mar Cinese Meridionale, l’oceano Indiano e il Mar Rosso seguendo i venti monsonici, e porti cinesi vi partecipavano già. Zheng He non apriva una via: la percorreva con mezzi che nessuno stato aveva mai messo in campo.

Svolgimento

Il comando andò a Zheng He, nome che il sovrano gli concesse in seguito: nato Ma He, musulmano hui dello Yunnan, fu catturato ragazzo durante la conquista Ming di quella provincia, castrato ed entrò come eunuco nella casa di Zhu Di quando questi era ancora principe. Il servizio militare durante la guerra civile gli guadagnò una fiducia che nel 1405 si tradusse nel comando della flotta.

Il primo viaggio salpò l’11 luglio 1405 da Liujiagang, alla foce dello Yangtze: 317 navi e circa 27.000 uomini. La flotta toccò Champa, Giava, Malacca, Sumatra, Ceylon (l’odierno Sri Lanka) e raggiunse Calicut, sulla costa del Malabar, allora il maggiore emporio dell’India meridionale. Al ritorno represse una banda di pirati insediata a Palembang, catturandone il capo Chen Zuyi e portandolo a Nanchino per la condanna: un episodio che mostra come le spedizioni unissero commercio, diplomazia e repressione della pirateria.

Seguirono un secondo viaggio (1407-1409) e un terzo (1409-1411), quest’ultimo segnato da uno scontro con il sovrano di Ceylon, Alakeshvara: catturato e condotto a Nanchino, Yongle lo perdonò e lo rimandò in patria con un successore più favorevole ai cinesi. Il quarto viaggio (1413-1415) spinse la flotta fino a Ormuz, all’imbocco del Golfo Persico, e catturò un pretendente al trono di Samudra, a Sumatra, deposto a favore di un rivale. Il quinto (1417-1419) raggiunse la costa dell’Africa orientale fino a Malindi, nell’odierno Kenya: da lì la flotta riportò a corte giraffe, zebre e struzzi, e la giraffa fu presentata come qilin, l’animale favoloso il cui apparire annuncia un buon governo - una convalida ideologica del potere di Yongle costruita su un animale africano.

Il sesto viaggio (1421-1422) coincise con il trasferimento della capitale a Pechino e riportò in patria decine di ambascerie straniere. Nel 1424 Yongle morì, e il successore Hongxi sospese le spedizioni entro poche settimane dall’incoronazione: la corte era divisa fra la fazione degli eunuchi, che le sosteneva, e i funzionari confuciani, che vi si opponevano. Hongxi morì l’anno dopo; il nuovo imperatore Xuande autorizzò nel 1430 un settimo e ultimo viaggio, partito l’anno successivo da Changle, in Fujian - dove Zheng He fece erigere una stele col resoconto dei sei viaggi precedenti. La flotta raggiunse ancora Ormuz, e un distaccamento guidato da Hong Bao si spinse fino a Gedda, da dove alcuni uomini raggiunsero la Mecca. Zheng He morì nel 1433, durante il viaggio di ritorno o subito dopo, e fu, secondo la tradizione più seguita, sepolto in mare al largo di Calicut.

Conseguenze

Nel breve periodo, i sette viaggi allacciarono al sistema tributario Ming decine di stati, da Giava all’Africa orientale, e portarono a Nanchino un flusso di doni e curiosità - spezie, pietre preziose, legni pregiati, animali esotici - che nessun’altra corte del mondo poteva vantare in quella quantità e da distanze comparabili. Per qualche decennio la Cina Ming fu, per capacità di proiezione navale, la maggiore potenza marittima del pianeta.

Il seguito fu una rinuncia, non un declino graduale. Dopo la morte di Xuande nel 1435, i funzionari civili smantellarono l’apparato: sciolsero gli uffici navali, lasciarono decadere le grandi navi d’alto mare e resero più rigidi i canali con cui gli stranieri potevano commerciare con la Cina. Il divieto di navigazione oceanica privata, il haijin, si irrigidì ulteriormente. Per secoli lo stato cinese non finanziò più un’impresa marittima di quella scala: quando i portoghesi doppiarono il capo di Buona Speranza, alla fine dello stesso secolo, lo fecero in un oceano Indiano da cui la marina imperiale cinese si era ritirata da tempo, non perché ne fosse incapace.

L’eredità più durevole non fu politica. Le comunità mercantili cinesi che i viaggi avevano rafforzato nel Sud-est asiatico - a Malacca, a Giava, nelle Filippine - sopravvissero alla fine delle spedizioni di stato e restarono per secoli un canale di commercio privato, spesso in aperta violazione dei divieti della stessa corte che le aveva rese possibili.

Nel frattempo altrove

• 1324Mansa Musa — Africa
• 1370Tamerlano — Medio Oriente
• 1380L'umanesimo — Europa
• 1415Il Portogallo verso sud — Europa
• 1438L'impero inca — Americhe
• 1498Vasco da Gama — Asia meridionale
• 1521Magellano attraversa il Pacifico — Oceania

Come lo sappiamo

Le fonti sono di tre tipi. I resoconti dei partecipanti: Ma Huan, interprete musulmano imbarcato dal quarto viaggio, scrisse lo Yingya Shenglan, descrizioni di prima mano dei paesi visitati, dei loro governi e merci; Fei Xin, altro membro della spedizione, lasciò un resoconto simile. Sono le fonti più dirette, ma le scrissero uomini con un interesse a magnificare l’impresa a cui avevano preso parte. Le iscrizioni coeve: la stele che Zheng He stesso fece erigere a Changle nel 1431, che riassume i sei viaggi precedenti. E le fonti di corte compilate più tardi, in primo luogo la Storia dei Ming, redatta nel Settecento sotto la dinastia successiva: utile, ma a due secoli di distanza e con l’interesse politico di chi descrive la dinastia che l’ha preceduta.

Su tre punti la storiografia è divisa. Il primo è la dimensione delle navi maggiori: la cifra canonica di quarantaquattro zhang per diciotto, circa 140 per 57 metri, compare nella Storia dei Ming e in altre cronache, ma la prima fonte nota a riportarla è un romanzo storico del 1597, scritto oltre centocinquant’anni dopo i fatti - non è chiaro chi copiò chi. Un timone di undici metri, scavato nel 1957 a Longjiang, è compatibile con navi di grande stazza, ma le stime che ne derivano vanno da sessanta a oltre centotrenta metri: la forbice resta ampia. Il secondo è il motivo dei viaggi: la Storia dei Ming lascia intendere che il primo cercasse anche Jianwen, forse fuggito all’estero; altri storici indicano piuttosto la legittimazione dinastica e l’espansione del sistema tributario, col commercio come effetto più che come fine. Il terzo è perché le spedizioni cessarono: la spiegazione tradizionale, un costo insostenibile per l’erario, è oggi contestata da storici come Dreyer, secondo cui i viaggi restavano in attivo, e a pesare fu piuttosto uno scontro istituzionale fra eunuchi di corte e funzionari civili, che dopo il 1435 smantellarono l’apparato navale per toglierne il controllo ai primi.

Resta incerta anche la fine di Zheng He: per la tradizione più seguita morì nel 1433 sulla via del ritorno e fu sepolto in mare presso Calicut; altre fonti lo vogliono sopravvissuto fino al 1435, come comandante della difesa di Nanchino - a Nanchino esiste una tomba a lui intitolata, ma è un cenotafio vuoto. Va infine detto che la tesi, diffusa fuori dagli ambienti accademici, secondo cui le flotte avrebbero raggiunto le Americhe o circumnavigato il globo prima degli europei non poggia su alcuna fonte cinese, araba, indiana o africana, ed è respinta dalla storiografia specialistica.

Approfondimenti

• Louise Levathes, When China Ruled the Seas (1994) — la ricostruzione più leggibile dell’intera vicenda, utile soprattutto per capire perché la corte vi rinunciò e non solo perché la intraprese.
• Edward L. Dreyer, Zheng He (2006) — il trattamento più analitico delle fonti cinesi e del dibattito sulle dimensioni delle navi, con una posizione esplicita sul perché i viaggi finirono.
• Ma Huan (trad. J. V. G. Mills), Ying-yai Sheng-lan (ediz. 1970) — il resoconto di chi c’era: pagine su Calicut, Ormuz e l’Africa orientale scritte da un interprete musulmano imbarcato sulla flotta, un correttivo diretto a ogni ricostruzione posteriore.