Vasco da Gama

In breve

Nel maggio del 1498 quattro navi al comando di Vasco da Gama, partite da Lisbona dieci mesi prima, gettarono l’ancora al largo di Calicut, sulla costa del Malabar: era la prima volta che una nave europea raggiunse l’Asia meridionale seguendo una rotta oceanica continua intorno all’Africa, senza passare per l’Egitto o il Mar Rosso. Non sbarcavano in un mondo vuoto: Calicut era già uno dei grandi empori dell’oceano Indiano, frequentata da mercanti arabi, gujarati, persiani e cinesi, e il pepe che i portoghesi venivano a cercare arrivava in Europa da secoli attraverso una lunga catena di intermediari. Quello che cambiò non era l’esistenza di un commercio fra Europa e Asia, ma la comparsa di un attore nuovo, deciso a prendervi parte senza pagarne gli intermediari — e pronto, in pochi anni, a usare i cannoni per farlo.

Contesto

Atlantico meridionale e oceano Indiano avevano regimi di vento opposti, e collegarli richiedeva di conoscerli entrambi. Nell’Atlantico conveniva allontanarsi dalla costa africana e descrivere un ampio arco verso ovest — la volta do mar — per poi ridiscendere su correnti favorevoli fino al capo di Buona Speranza. Nell’oceano Indiano comandava invece il monsone, che soffiava da sudovest in estate e da nordest in inverno e permetteva da oltre un millennio la traversata diretta fra Africa orientale, Arabia e India: la stessa dinamica descritta, in età romana, dalla voce sul commercio dei monsoni, arrivata fino al Quattrocento nelle mani di naviganti arabi, gujarati, persiani e swahili.

Il pepe, la cannella e i chiodi di garofano che l’Europa consumava nel tardo medioevo arrivavano attraverso una catena lunga e costosa: dai porti del Malabar e del sud-est asiatico al Mar Rosso o al Golfo Persico su navi arabe e gujarati, poi via terra fino al Cairo sotto il sultanato mamelucco d’Egitto, e infine per il Mediterraneo fino a Venezia, che ne deteneva la distribuzione europea quasi in monopolio. Ogni passaggio applicava un margine e un dazio: chi comprasse le spezie alla fonte, saltando mercanti, dogana e nolo, potrebbe rivenderle con un margine enorme — un calcolo economico, prima che religioso o militare, a spingere il progetto portoghese.

Il Portogallo lavorava a quell’obiettivo da ottant’anni. Dal 1415, sotto il principe Enrico il Navigatore, le spedizioni di corona risalivano la costa atlantica africana tappa dopo tappa, sviluppando la caravella e l’astrolabio nautico per calcolare la latitudine lontano da ogni costa nota. Nel 1488 Bartolomeu Dias doppiò per primo il capo di Buona Speranza e si spinse nell’oceano Indiano, prima di tornare indietro con un equipaggio allo stremo: la rotta esisteva, mancava solo chi la percorra fino in fondo. Era Manuele I, re dal 1495, a finanziare quella spedizione e ad affidarne il comando a un nobile di corte con poca esperienza di lunghe traversate: Vasco da Gama.

Svolgimento

La flotta salpò da Lisbona l’8 luglio 1497: quattro navi e circa centosettanta uomini, al comando della São Gabriel; la São Rafael era affidata al fratello di Vasco, Paulo da Gama, mentre la più piccola Berrio e una nave da carico completavano il convoglio. Superate le isole di Capo Verde, Da Gama puntò al largo in un’ampia virata atlantica invece di seguire la costa: quasi tre mesi senza scorgere terra, la traversata oceanica più lunga tentata fino ad allora da una nave europea. Il 22 novembre 1497 la flotta doppiò il capo di Buona Speranza e proseguì lungo una costa mai percorsa prima da europei.

Le prime soste, a Mozambico e a Mombasa, andavano male: Da Gama si presentò come musulmano per farsi accogliere nei sultanati swahili, ma l’inganno reggeva poco e a Mombasa la flotta rischiò un attacco notturno. A Malindi, rivale di Mombasa, il sultano offrì accoglienza e un pilota esperto della rotta verso l’India — la tradizione portoghese lo identificava con il navigatore arabo Ahmad ibn Majid, attribuzione tarda e oggi contestata (si veda «Come lo sappiamo»). Con quella guida la flotta attraversò il mare Arabico in circa tre settimane, e il 20 maggio 1498 gettò l’ancora davanti a Calicut.

Il sovrano di Calicut, detto dai portoghesi Zamorino (dal malayalam samudri raja, «signore del mare»), ricevette Da Gama con formalità ma senza entusiasmo: i doni portati dall’Europa — panno, cappelli, corallo, zucchero, miele — apparvero modesti a una corte abituata ai tessuti e alle pietre dei mercanti arabi e gujarati, la cui comunità, radicata a Calicut da generazioni, spingeva il Zamorino alla diffidenza. Dopo settimane di trattative tese, Da Gama riuscì comunque a caricare pepe e cannella e lasciò Calicut il 29 agosto 1498.

Il ritorno era la parte peggiore della spedizione. Partita senza aspettare il cambio di monsone, la flotta impiegò circa tre mesi per riattraversare un mare Arabico ora sfavorevole, contro le tre settimane dell’andata: lo scorbuto uccideva gran parte dell’equipaggio, e a Malindi la São Rafael, senza più uomini per governarla, fu bruciata. Paulo da Gama, già malato, morì alle Azzorre; Vasco restò con lui e raggiunse Lisbona solo alla fine dell’estate del 1499, dopo che la Berrio, al comando di Nicolau Coelho, era già arrivata a portare la notizia. In poco più di due anni la spedizione percorse quasi quarantamila chilometri di mare, e tornò con due navi su quattro.

Conseguenze

Le conseguenze immediate si misuravano in armi e in titoli. Tornato a Lisbona, Manuele I estese il proprio titolo regio alla navigazione e al commercio dell’Etiopia, dell’Arabia, della Persia e dell’India, prima ancora di possedere un solo porto in quei mari. Nel 1500 una seconda flotta, di Pedro Álvares Cabral, toccò senza volerlo la costa del Brasile prima di proseguire per l’India: la ricerca di una rotta verso l’Asia produceva, per deriva atlantica, anche il primo contatto duraturo con l’America portoghese. Era però la terza spedizione, guidata da Da Gama stesso nel 1502-1503 con una ventina di navi armate, a fissare il metodo: bombardamento di Calicut e incendio di una nave di pellegrini di ritorno dalla Mecca, con vittime che le cronache coeve stimavano in diverse centinaia — cifra da trattare con cautela, perché scritta da chi voleva raccontare l’episodio come un atto di forza esemplare. Non era un dettaglio da attenuare: era il modo in cui il Portogallo scelse di inserirsi in un commercio a cui nessuno lo aveva invitato.

Sul lungo periodo nacque l’Estado da Índia: non un impero territoriale ma una rete di porti fortificati e stretti controllati — Goa dal 1510, Malacca dal 1511, Hormuz dal 1515 — da cui la Corona imponeva alle navi asiatiche un lasciapassare a pagamento, il cartaz, garantito dal cannone più che da un esercito di terra. Era un modello, controllare i nodi marittimi invece del territorio, che le compagnie olandese e inglese delle Indie erediteranno un secolo dopo. Il trasferimento del commercio delle spezie verso l’Atlantico fu però parziale e lento: Venezia continuò a importare pepe dal Levante per buona parte del Cinquecento, e quanto pesasse rispetto al flusso portoghese restava discusso. Il mondo commerciale dell’oceano Indiano trovato dai portoghesi — mercanti arabi, gujarati, persiani, cinesi — non scomparve: perse traffico verso l’Europa, ma continuò a muovere localmente merci in quantità maggiori di quelle imbarcate a Lisbona. Da Gama tornò in India un’ultima volta nel 1524, come viceré: morì a Cochin pochi mesi dopo.

Nel frattempo altrove

• 1405Le flotte di Zheng He — Asia orientale
• 1492Lo scambio colombiano — Americhe
• 1493Songhai e Timbuctù — Africa
• 1500La tratta atlantica — Africa
• 1517La Riforma — Europa
• 1520Solimano — Medio Oriente
• 1521Magellano attraversa il Pacifico — Oceania

Come lo sappiamo

La fonte principale sul primo viaggio era il Roteiro da Primeira Viagem de Vasco da Gama, diario di bordo anonimo — l’attribuzione tradizionale a un soldato della spedizione, Álvaro Velho, non era certa — noto oggi soprattutto nella traduzione inglese di E. G. Ravenstein per la Hakluyt Society (1898). Era un testo di parte: registrava ciò che l’equipaggio vedeva e temeva, non ciò che pensavano il Zamorino o i mercanti arabi di Calicut, di cui non rimaneva voce autonoma. Per il terzo viaggio, più violento, le fonti erano cronache scritte decenni dopo — fra cui quella di Gaspar Correia — con un evidente interesse a costruire una narrazione eroica: i numeri delle vittime variavano da un cronista all’altro, ed era già una ragione per diffidare delle cifre esatte.

Un punto andava segnalato come dibattuto: l’identificazione del pilota di Malindi con Ahmad ibn Majid, navigatore arabo realmente esistito, compariva in fonti portoghesi tarde ed è oggi contestata — Sanjay Subrahmanyam la trattava come uno degli elementi leggendari cresciuti intorno a Da Gama nei secoli successivi. Restava fuori discussione che un pilota locale, il cui nome preciso non conoscevamo, fu decisivo quanto la nave che lo portava: la «scoperta» di una rotta era, per chi la offrì, la fine di un sapere già maturo da secoli.

Questa voce non poteva raccontare l’arrivo del 1498 dal punto di vista di Calicut: non era sopravvissuto alcun resoconto malayalam o arabo dell’incontro, e il quadro restava filtrato da un solo lato della relazione. Anche i numeri restavano incerti — le fonti indicavano un equipaggio di partenza fra circa 148 e 170 uomini, e la mortalità del ritorno variava da cronaca a cronaca — mentre la data del 20 maggio 1498, l’arrivo a Calicut, era solida: convergeva nel Roteiro e nella documentazione portoghese successiva.

Approfondimenti

• Roteiro da Primeira Viagem de Vasco da Gama, tradotto da E. G. Ravenstein come A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama, 1497-1499 (1898) — il resoconto di chi c’era, da leggere ricordando che tace su tutto il resto.
• Sanjay Subrahmanyam, The Career and Legend of Vasco da Gama (1997) — la biografia di riferimento, la più attenta a separare i fatti dal mito costruito nei secoli successivi.
• K. N. Chaudhuri, Trade and Civilisation in the Indian Ocean (1985) — il mondo commerciale che i portoghesi trovarono già in piedi, e non avevano inventato.
• M. N. Pearson, The Portuguese in India (1987) — la sintesi sull’Estado da Índia, il sistema di porti e lasciapassare nato da questo viaggio.