Il canale di Suez

In breve

Il 17 novembre 1869 si apre alla navigazione il canale di Suez, cento sessantatré chilometri d’acqua scavati attraverso l’istmo egiziano che collegano direttamente il Mediterraneo al Mar Rosso. La nave di chi va dall’Europa verso l’India o la Cina non deve più circumnavigare l’Africa: il viaggio si accorcia di settemila chilometri e settimane di navigazione. Costruito da una società francese sotto concessione del governo egiziano, con un contributo enorme di lavoro forzato egiziano nelle prime fasi, il canale diventa quasi subito un bene troppo strategico perché l’Egitto potesse restarne padrone: nel giro di tredici anni Londra ne acquista le azioni egiziane e occupa militarmente il paese.

Contesto

L’idea di un canale che tagliasse l’istmo di Suez non era nuova: faraoni e sovrani persiani avevano già scavato, in epoche diverse, canali che collegavano il Nilo al Mar Rosso, poi insabbiatisi e abbandonati. Durante la campagna d’Egitto, Napoleone Bonaparte aveva fatto studiare la fattibilità di un canale marittimo diretto, ma i suoi ingegneri conclusero — erroneamente — che il livello del Mar Rosso fosse più alto di circa nove metri rispetto al Mediterraneo, un dislivello che avrebbe reso l’opera impraticabile senza chiuse complesse. Fu solo negli anni 1840 e 1850 che nuovi rilievi, in particolare quelli dell’ingegnere francese Linant de Bellefonds, dimostrarono che i due mari erano sostanzialmente allo stesso livello, riaprendo la questione.

Il contesto politico che rese l’opera possibile fu quello dell’Egitto post-napoleonico: dal 1805 Muhammad Ali aveva costruito, sotto sovranità nominale ottomana, uno stato semi-autonomo impegnato in un proprio programma di modernizzazione economica e militare, aperto — più di quanto lo fosse l’Impero ottomano nel suo complesso — ai capitali e ai tecnici europei. I suoi successori, i vicerè (poi khedivè) d’Egitto, ereditarono sia l’ambizione di grandi opere sia una crescente dipendenza dai prestiti e dagli investitori stranieri, soprattutto francesi e britannici. In questo clima l’ingegnere e diplomatico francese Ferdinand de Lesseps, amico personale del vicerè Sa’id Pasha fin dagli anni della sua gioventù diplomatica al Cairo, ottenne nel 1854 da Sa’id la concessione per costruire e gestire un canale marittimo attraverso l’istmo, con una durata di novantanove anni dall’apertura. Il progetto trovò da subito l’opposizione della Gran Bretagna, che vi vedeva sia una minaccia al monopolio britannico della rotta verso l’India via Capo di Buona Speranza, sia il rischio di un’influenza francese permanente su una via d’acqua vitale per l’impero: Londra fece pressioni diplomatiche sulla Sublime Porta perché non ratificasse la concessione, ritardandone per anni la piena legittimazione giuridica.

Svolgimento

De Lesseps finanziò l’opera fondando nel 1858 la Compagnie universelle du canal maritime de Suez, una società per azioni la cui proprietà restò divisa fra investitori privati francesi (la grande maggioranza delle azioni fu sottoscritta da piccoli risparmiatori francesi) e il governo egiziano stesso, che ne deteneva circa il 44%. I lavori cominciarono il 25 aprile 1859 a Port Said, sul litorale mediterraneo, punto scelto per la nuova città-cantiere che sarebbe sorta quasi dal nulla.

Nelle prime fasi la costruzione dipese in misura massiccia dalla corvée: la concessione originaria obbligava il governo egiziano a fornire alla compagnia decine di migliaia di lavoratori forzati (fellahin, contadini egiziani coscritti a rotazione dai villaggi), che scavavano a mano, con pale e ceste, in condizioni durissime, esposti a colera, insolazione e scarsità d’acqua potabile. Le stime sul numero complessivo di lavoratori impiegati nel decennio di corvée e sui morti restano incerte e discusse, ma la scala fu comunque enorme: si parla di svariate decine di migliaia di uomini all’opera contemporaneamente nei periodi di picco. La pratica suscitò crescenti critiche internazionali, alimentate anche dalla Gran Bretagna per ragioni non estranee alla propria rivalità con la Francia sul progetto; nel 1863 il nuovo vicerè Ismail Pasha, succeduto a Sa’id, pose fine alla corvée sotto pressione ottomana e britannica. La compagnia dovette allora meccanizzare rapidamente i lavori, introducendo draghe a vapore e escavatori che nei fatti scavarono la maggior parte del canale nella sua seconda fase, più veloce della prima nonostante l’abbandono del lavoro coatto.

Il canale fu inaugurato il 17 novembre 1869 con una cerimonia sontuosa a Port Said e a Ismailia, alla presenza dell’imperatrice Eugenia di Francia, del khedivè Ismail e di sovrani e diplomatici europei: un evento mondano di portata mediatica per l’epoca, che una leggenda diffusa associa erroneamente alla prima dell’Aida di Verdi, in realtà composta per l’apertura del nuovo teatro dell’opera del Cairo e rappresentata solo nel dicembre 1871. Il canale, largo e profondo appena quanto bastava per il traffico dell’epoca, fu privo di chiuse grazie alla sostanziale identità di livello fra i due mari, e collegava Port Said, sul Mediterraneo, a Suez, sul Mar Rosso, passando per Ismailia e i laghi Amari, sfruttati come bacini naturali lungo il percorso.

Conseguenze

Nell’immediato il canale trasformò il commercio marittimo fra Europa e Asia: la rotta per Bombay si accorciò di circa settemila chilometri rispetto al periplo dell’Africa, e il vantaggio andò soprattutto alle navi a vapore, che potevano attraversare il Mar Rosso senza dipendere dai venti come dovevano invece fare i velieri; il canale accelerò così, indirettamente, il tramonto della vela nella marina mercantile.

Ma la conseguenza più durevole fu geopolitica. Il khedivè Ismail, indebitatosi pesantemente per finanziare le proprie ambizioni di modernizzazione e la partecipazione egiziana alla compagnia, si trovò a corto di liquidità; nel 1875 il governo britannico guidato da Benjamin Disraeli, avvertito per tempo da agenti finanziari, acquistò con un prestito della banca Rothschild le azioni egiziane del canale, circa il 44% del capitale, assicurandosi così, insieme alla Francia (che restava il maggiore azionista privato tramite i risparmiatori), un peso determinante nella gestione della via d’acqua. La crisi del debito egiziano portò nel 1876 all’istituzione di un controllo finanziario anglo-francese diretto (la “Dual Control”) sulle finanze del paese, che alimentò un crescente risentimento nazionalista. Quando nel 1882 la rivolta guidata dall’ufficiale egiziano Ahmad Urabi minacciò gli interessi europei e il controllo del canale, la Gran Bretagna bombardò Alessandria e sbarcò truppe che sconfissero le forze di Urabi a Tel el-Kebir: cominciò così l’occupazione militare britannica dell’Egitto, formalmente provvisoria ma di fatto durata decenni sotto la forma di un “protettorato velato”, con il canale come bene da proteggere fra le ragioni dichiarate e sottintese dell’intervento. Nel 1888 la Convenzione di Costantinopoli dichiarò il canale neutrale e aperto a tutte le navi in pace e in guerra, un principio che le potenze avrebbero comunque violato più volte nel secolo successivo. Nel lungo periodo il canale restò un nodo strategico ineludibile — dalle due guerre mondiali fino alla crisi di Suez del 1956, quando la sua nazionalizzazione da parte di Nasser innescò un conflitto internazionale — a conferma che il controllo di quei centosessanta chilometri di deserto scavato avrebbe pesato sulla politica mondiale ben oltre l’Ottocento.

Nel frattempo altrove

• 1861La guerra civile americana — Americhe
• 1861Italia e Germania — Europa
• 1867Ukiyo-e e japonisme — Asia orientale
• 1876La grande carestia indiana — Asia meridionale
• 1876Telefono, luce, motore — Europa
• 1884La conferenza di Berlino — Africa
• 1893Il suffragio femminile — Oceania

Come lo sappiamo

La costruzione del canale è documentata in modo relativamente ricco: gli archivi della Compagnie universelle du canal maritime de Suez, i rapporti tecnici degli ingegneri (a partire dai rilievi di Linant de Bellefonds), le memorie e la corrispondenza di Ferdinand de Lesseps, e una vasta pubblicistica dell’epoca, francese e britannica, che seguì il cantiere con curiosità e spesso con toni propagandistici opposti a seconda della nazionalità. Sul lato britannico, i National Archives conservano il carteggio diplomatico e finanziario relativo all’acquisto delle azioni nel 1875 e alla crisi del debito egiziano che precedette l’occupazione del 1882.

Restano incerti e dibattuti soprattutto due punti. Il primo è quantitativo: le cifre sul numero di lavoratori coinvolti nella corvée e sui morti per colera, esaurimento e incidenti nei cantieri non sono mai state fissate con precisione, perché le fonti egiziane dell’epoca sono scarse e quelle francesi tendono a minimizzare; gli storici concordano solo sull’ordine di grandezza — decine di migliaia di lavoratori — e sulla gravità delle condizioni. Il secondo è interpretativo: quanto l’occupazione britannica dell’Egitto nel 1882 sia stata motivata primariamente dalla protezione del canale e della rotta per l’India, come sostengono Robinson e Gallagher nella loro tesi dell’imperialismo “strategico” e dell’“official mind”, oppure dalla tutela degli interessi finanziari dei creditori europei del debito egiziano, come insiste una lettura più economicista: la storiografia successiva tende a considerare le due spiegazioni intrecciate più che alternative.

Approfondimenti

• Zachary Karabell, Parting the Desert: The Creation of the Suez Canal (2003) — la ricostruzione narrativa più letta della vicenda, dalla concessione all’inaugurazione.
• John Marlowe, The Making of the Suez Canal (1964) — studio classico, particolarmente attento alla fase costruttiva e alla corvée.
• David S. Landes, Bankers and Pashas: International Finance and Economic Imperialism in Egypt (1958) — analisi di riferimento sull’indebitamento egiziano e sul ruolo dei finanzieri europei.
• Ronald Robinson e John Gallagher (con Alice Denny), Africa and the Victorians: The Official Mind of Imperialism (1961) — la tesi, tuttora discussa, del canale e della rotta per l’India come motore strategico dell’imperialismo britannico.
• Valeska Huber, Channelling Mobilities: Migration and Globalisation in the Suez Canal Region and Beyond, 1869-1914 (2013) — studio più recente sulla regione del canale come snodo globale di merci, persone e regolazione internazionale.