La ferrovia

In breve

Il 27 settembre 1825 aprì, nel nord-est dell’Inghilterra, la Stockton and Darlington Railway: la prima ferrovia pubblica al mondo a impiegare una locomotiva a vapore su un tratto regolare della propria linea. Nacque come impresa mercantile per portare il carbone delle miniere della contea di Durham fino al porto fluviale di Stockton-on-Tees, e solo durante la progettazione i suoi promotori vi affiancarono l’uso del vapore, per l’insistenza dell’ingegnere George Stephenson. Il giorno dell’apertura la locomotiva Locomotion No. 1 trainò un convoglio misto di carbone e passeggeri, questi ultimi un’aggiunta quasi incidentale rispetto allo scopo commerciale del progetto. Nei cinque anni successivi l’idea si sviluppò fino alla Liverpool and Manchester Railway del 1830, la prima linea concepita fin dal principio per il trasporto regolare di merci e persone, e da lì la rete ferroviaria si diffuse in pochi decenni su scala mondiale.

Contesto

Le rotaie non erano una novità del 1825. Dal Seicento, e più sistematicamente dal Settecento, le miniere di carbone dell’Inghilterra settentrionale usavano wagonway: binari di legno, poi di ghisa, su cui carri trainati da cavalli portavano il carbone dai pozzi fino al fiume o alla costa più vicina. Erano infrastrutture private, costruite da chi possedeva la miniera per un unico scopo, ridurre l’attrito e il costo di spostare un materiale pesante su distanze brevi. La contea di Durham, dove sarebbe sorta la Stockton and Darlington, ne era già disseminata.

Il problema che restava aperto era un altro: sostituire il cavallo con una macchina capace di muoversi da sola sulle rotaie, invece di restare fissa come le pompe da miniera. Ci aveva già provato, a inizio Ottocento, l’ingegnere cornico Richard Trevithick, che nel 1804 fece percorrere a una sua locomotiva ad alta pressione i binari della ferriera di Penydarren, nel Galles del sud, trainando un carico di ferro per circa quindici chilometri: fu la prima volta al mondo che una locomotiva mosse un carico su rotaia. Ma la macchina, pesantissima, spezzava le fragili rotaie di ghisa pensate per i carri a cavalli, e il tentativo restò un esperimento isolato. Altri costruttori misero a punto, negli anni dieci dell’Ottocento, locomotive da miniera più robuste, ma nessuna usciva dal recinto della miniera per portare merci o persone su una rete aperta al pubblico.

In questo ambiente lavorava George Stephenson, macchinista autodidatta diventato responsabile delle macchine della miniera di Killingworth, dove dal 1814 costruì proprie locomotive migliorandone via via l’aderenza alla rotaia e l’affidabilità. Quando un gruppo di mercanti e proprietari terrieri della contea di Durham progettò una linea per collegare le miniere dell’interno al porto di Stockton, Stephenson era già, nel 1821, l’ingegnere con più esperienza pratica di locomotive a vapore di tutta l’Inghilterra.

Svolgimento

Il progetto della Stockton and Darlington Railway nacque come impresa di trasporto del carbone. Un canale avrebbe potuto collegare le miniere della contea al Tees, ma il dislivello del terreno lo rendeva costoso; una ferrovia a cavalli, su rotaie di ferro, sembrava la soluzione più economica, ed è con questo obiettivo che il Parlamento autorizzò la società nel 1821. Fu Stephenson, chiamato come ingegnere della linea proprio in quell’anno, a convincere gli azionisti a rivedere il progetto: propose rotaie più robuste, in ferro battuto anziché in ghisa, capaci di reggere il peso di una locomotiva, e di affiancare ai cavalli — che restarono comunque in servizio su alcuni tratti, e su una delle rampe più ripide un piano inclinato era mosso da una macchina fissa, non da una locomotiva — la trazione a vapore. Fu una scelta ancora prudente: nel 1821 nessuno poteva garantire che le locomotive avrebbero retto un servizio regolare, e la società si tenne i cavalli come rete di sicurezza.

La linea, lunga circa quaranta chilometri fra le miniere dell’entroterra, Shildon, Darlington e il porto di Stockton, aprì il 27 settembre 1825. A trainare il primo convoglio fu la Locomotion No. 1, costruita da Stephenson e dal figlio Robert nella loro officina di Newcastle: tirò una trentina di carri con circa cinquanta tonnellate di carbone e farina, una carrozza per diciotto invitati e altri carri su cui salirono spettatori non previsti, per un totale stimato fra quattrocentocinquanta e seicento persone, con punte di ventiquattro chilometri orari in discesa. Va però chiarito, contro una semplificazione diffusa, che il trasporto di persone non era lo scopo per cui la linea era stata concepita: restava, nell’idea dei promotori, un servizio merci, il carbone verso il porto. Il servizio passeggeri regolare cominciò poco dopo l’apertura, ma per anni fu affidato a carrozze a cavalli su un binario separato gestito in appalto, non alle locomotive, riservate al traffico pesante.

Quel passo ulteriore lo compì la ferrovia successiva. Nel 1826 un gruppo di mercanti di Liverpool e Manchester ottenne l’autorizzazione a costruire una linea fra le due città, pensata fin dal principio per il trasporto regolare di merci e passeggeri, e per l’uso esclusivo del vapore su tutto il percorso, in doppio binario. Nell’ottobre 1829 la società organizzò a Rainhill una prova pubblica per scegliere la locomotiva da adottare: la Rocket, costruita da Robert Stephenson su un progetto a cui il padre George contribuì, superò le rivali per velocità, tenuta meccanica e consumo di carbone, toccando punte di circa quarantotto chilometri orari. La Liverpool and Manchester Railway aprì il 15 settembre 1830 e, rispetto alla Stockton and Darlington, rappresentò un salto di scala: nessun tratto a cavalli, orari fissi, traffico passeggeri previsto come fonte di ricavo fin dal progetto.

Conseguenze

Nel breve periodo l’effetto più immediato fu la moltiplicazione dei progetti ferroviari in Gran Bretagna: nel solo decennio fra il 1830 e il 1840 il Parlamento autorizzò centinaia di chilometri di nuove linee, e il modello messo a punto da Stephenson — rotaie in ferro, scartamento ereditato dai wagonway minerari, locomotive a vapore — divenne lo standard adottato in gran parte del mondo. Entro la metà del secolo la Gran Bretagna aveva già costruito l’ossatura della propria rete nazionale, e ingegneri e capitali britannici esportarono lo stesso modello in Europa continentale, nelle Americhe, in India e altrove, spesso al servizio di interessi commerciali o coloniali.

L’effetto più tangibile fu sui tempi di percorrenza: un viaggio che in diligenza a cavalli richiedeva un giorno intero si riduceva, in treno, a poche ore, e merci deperibili potevano raggiungere mercati lontani prima di guastarsi. Questo restringimento delle distanze percepite fu, insieme all’espansione dei tessuti industriali serviti dalla macchina a vapore, uno dei motori materiali dell’urbanizzazione ottocentesca.

Un effetto meno visibile riguardò il tempo stesso. Finché ogni città regolava gli orologi sul proprio mezzogiorno solare, un orario ferroviario pubblicato in minuti restava ambiguo: Londra e Bristol differivano di circa dieci minuti di ora solare, poco per un viaggiatore a cavallo, troppo per due treni che dovevano incrociarsi sullo stesso binario. Da qui, e da un processo compiuto solo più avanti nel secolo nel resto del mondo, discende l’adozione dei fusi orari standard — una storia successiva, raccontata altrove in questo atlante.

Nel frattempo altrove

• 1810Le indipendenze latinoamericane — Americhe
• 1818Shaka e il Mfecane — Africa
• 1830L'Algeria francese — Africa
• 1839Le guerre dell'oppio — Asia orientale
• 1840Il trattato di Waitangi — Oceania
• 1857La rivolta dei sepoy — Asia meridionale
• 1869Il canale di Suez — Medio Oriente

Come lo sappiamo

La documentazione sulla Stockton and Darlington è insolitamente solida per l’epoca. Restano gli atti parlamentari che autorizzarono la società nel 1821 e ne registrarono la successiva variazione di progetto, i resoconti dei giornali locali e nazionali sull’apertura del 27 settembre 1825, e i registri della compagnia sui carichi trasportati negli anni seguenti. La stessa Locomotion No. 1, restaurata più volte nell’Ottocento, è conservata come pezzo da museo a Shildon, sul percorso della linea originaria, ed è la testimonianza materiale diretta di ciò che venne fatto viaggiare quel giorno.

Un punto merita una precisazione, perché la formula «la prima ferrovia al mondo» compare in quasi ogni resoconto divulgativo e nasconde una scelta di criteri non dichiarata. Se si intende la prima locomotiva a muovere un carico su rotaia, il primato spetta a Trevithick nel 1804. Se si intende la prima ferrovia pubblica — aperta, dietro pedaggio, a chiunque volesse usarla — a impiegare anche il vapore su un tratto del percorso, il primato spetta alla Stockton and Darlington nel 1825. Ma la stessa linea usò cavalli per buona parte del traffico passeggeri e per diversi convogli merci negli anni successivi, oltre a una macchina fissa su uno dei piani inclinati: non fu mai interamente a vapore, come lo sarebbe stata cinque anni dopo la Liverpool and Manchester. Se il criterio è quest’ultimo — trazione meccanica su tutto il percorso, orario fisso, traffico passeggeri regolare fin dalla progettazione — il primato si sposta al 1830. Nessuna delle tre risposte è sbagliata: rispondono a domande diverse.

Restano incerti anche alcuni dettagli minori dell’apertura — il numero esatto di passeggeri, che le fonti riportano fra circa quattrocentocinquanta e seicento, e la velocità media effettiva del convoglio — che riflettono la natura improvvisata delle cronache più che un vero dibattito storiografico.

Approfondimenti

• Christian Wolmar, Fire and Steam (2007) — la storia generale delle ferrovie britanniche più leggibile, colloca la Stockton and Darlington nel contesto di lungo periodo della rete nazionale.
• Anthony Dawson, Before Rocket (2020) — copre esattamente lo sviluppo tecnico da Trevithick al 1829, utile per capire perché la locomotiva del 1825 non fosse affatto un punto d’arrivo scontato.
• L.T.C. Rolt, George and Robert Stephenson (1960) — la biografia classica, ancora citata, di padre e figlio.