Il volo

In breve

Il 17 dicembre 1903, sulle dune di Kill Devil Hills, vicino a Kitty Hawk in Carolina del Nord, Orville Wright pilota per dodici secondi il Wright Flyer: è il primo volo della storia di un mezzo più pesante dell’aria, dotato di motore proprio, pilotato da un uomo e controllato in tutti e tre gli assi di manovra. Non è un’improvvisazione ma l’esito di quattro anni di lavoro sistematico — alianti, una galleria del vento costruita in proprio, centinaia di prove — condotto a Dayton, Ohio, dai due fratelli meccanici di biciclette. La stampa dell’epoca reagisce con indifferenza o incredulità, e solo le dimostrazioni pubbliche del 1908 convincono il mondo. In poco più di un decennio l’aeroplano passa da curiosità sperimentale ad arma della Prima guerra mondiale.

Contesto

Alla fine dell’Ottocento il volo a motore è un problema che ha già consumato fortune e vite umane senza risultati stabili. Otto Lilienthal, in Germania, aveva compiuto oltre duemila voli planati con alianti tra il 1891 e la sua morte nel 1896, in un incidente che confermava quanto restasse instabile il controllo in aria. Negli Stati Uniti, Samuel Langley, direttore dello Smithsonian Institution, aveva ricevuto finanziamenti pubblici cospicui per il suo Aerodrome, che nell’ottobre e nel dicembre 1903 precipitò due volte in acqua subito dopo il lancio dalla catapulta montata su una chiatta sul Potomac. Per Wilbur e Orville Wright il problema non era tanto costruire un motore abbastanza leggero, ormai alla portata della meccanica di precisione, quanto risolvere il controllo: mantenere un velivolo stabile e manovrabile nelle tre dimensioni, non solo farlo sollevare da terra.

I due fratelli gestivano a Dayton, Ohio, un’officina di biciclette che dava loro reddito, tempo libero invernale e un’abitudine quotidiana alla meccanica di precisione e all’autofinanziamento: non dipendevano da sponsor né da fondi pubblici, liberi così di sperimentare senza doverne rispondere a nessuno. Dal 1899 Wilbur studia la letteratura disponibile — scrive allo Smithsonian chiedendo tutto quanto pubblicato sul volo — e corrisponde con l’ingegnere Octave Chanute, che da anni raccoglie e sperimenta a sua volta alianti. Per i test scelgono Kitty Hawk, in Carolina del Nord: un luogo isolato, raccomandato dall’Ufficio meteorologico per i venti costanti, con dune di sabbia morbida che attutiscono gli atterraggi rovinosi — scomodo da raggiungere, ma per questo adatto a esperimenti condotti lontano da testimoni e concorrenti.

Svolgimento

Tra il 1900 e il 1902 i Wright portano a Kitty Hawk tre alianti via via più grandi, tornando ogni autunno a Dayton per correggerne i difetti. La svolta arriva nell’inverno 1901-1902: dopo aver notato che i propri alianti si comportavano peggio di quanto previsto dalle tabelle aerodinamiche pubblicate — in particolare i dati di Lilienthal e il coefficiente di pressione dell’aria attribuito a John Smeaton, usato da tutti fino ad allora — i fratelli concludono che quei numeri sono semplicemente sbagliati. Costruiscono allora, nella loro officina di Dayton, una galleria del vento artigianale — un tubo di legno con un ventilatore mosso da un piccolo motore — e vi testano in poche settimane oltre duecento profili alari in miniatura, ricavando tabelle proprie. L’aliante del 1902, che integra queste correzioni con un timone posteriore mobile collegato alla torsione delle ali (il celebre wing warping, l’antenato degli alettoni), è il primo mezzo della storia a risolvere in modo coordinato rollio, beccheggio e imbardata: centinaia di planate lo confermano prima dell’inverno.

Resta da aggiungere il motore. Nessun costruttore accetta di fornirne uno abbastanza leggero e potente, così i Wright lo progettano da soli con l’aiuto del meccanico della loro officina, Charlie Taylor, che nell’inverno 1902-1903 realizza in circa sei settimane un quattro cilindri in alluminio da poco più di dodici cavalli. Progettano anche le eliche, applicandovi per la prima volta un ragionamento aerodinamico rigoroso invece di adattare le eliche navali usate fino ad allora da altri sperimentatori.

Il 14 dicembre 1903 Wilbur tenta il primo decollo del Flyer, ma un errore di manovra lo fa impennare e stallare pochi secondi dopo il distacco. Tre giorni dopo, il 17 dicembre, con un forte vento di fronte, tocca a Orville: alle 10:35 del mattino il Flyer si solleva e vola per dodici secondi, percorrendo circa 36 metri, davanti a cinque testimoni tra cui John T. Daniels, della vicina stazione di salvataggio costiero, che scatta l’unico scatto della sua vita — diventato l’immagine più riprodotta della storia dell’aviazione. Quel giorno i due fratelli volano altre tre volte, alternandosi ai comandi; l’ultimo volo, pilotato da Wilbur, dura 59 secondi e copre 260 metri. Il comunicato stampa che ne segue viene ripreso da pochi giornali, spesso con resoconti imprecisi o sensazionalistici: la notizia non fa presa.

Nel 1904 e nel 1905 i Wright spostano gli esperimenti a Huffman Prairie, un campo vicino a Dayton, dove perfezionano il Flyer con voli quasi quotidiani, lontano dagli sguardi. Il 5 ottobre 1905 Wilbur vola per 39 minuti, percorrendo quasi 39 chilometri in cerchio sopra il campo prima di atterrare per esaurimento del carburante: è un aeroplano ormai praticamente utilizzabile, ma la stampa locale continua a dare scarso credito alle voci che circolano. Preoccupati di perdere il vantaggio prima ancora di ottenere un brevetto solido — concesso solo il 22 maggio 1906, il numero 821.393 — i Wright restano riservati e trattano in privato con i governi di Stati Uniti, Francia e Gran Bretagna, rifiutandosi di volare in pubblico senza un contratto firmato. Questo silenzio alimenta lo scetticismo, mentre in Europa il brasiliano naturalizzato francese Alberto Santos-Dumont compie voli pubblici — il 14-bis a Parigi, novembre 1906 — salutati a lungo dalla stampa come i primi voli “veri”, proprio perché avvenuti sotto gli occhi di tutti.

Lo scetticismo crolla nell’estate del 1908. Wilbur, a Le Mans, in Francia, esegue dall’8 agosto in poi una serie di dimostrazioni pubbliche con virate strette e otto di controllo che lasciano attoniti osservatori ed esperti francesi; contemporaneamente, a Fort Myer, in Virginia, Orville dimostra il Flyer all’esercito statunitense, anche se il 17 settembre 1908 un cedimento dell’elica provoca uno schianto che uccide il tenente Thomas Selfridge, passeggero a bordo — il primo morto della storia in un incidente di velivolo a motore. Da quel momento il primato dei Wright non è più in discussione, e l’aviazione accelera rapidamente: nel 1909 Louis Blériot attraversa la Manica, si aprono le prime scuole di volo e le prime compagnie aeronautiche, e nel 1911, durante la guerra italo-turca in Libia, gli aeroplani vengono impiegati per la prima volta in un conflitto, per ricognizione e per il lancio di bombe a mano dall’abitacolo.

Conseguenze

Nel breve periodo l’effetto più evidente è il cambio di percezione: da invenzione dubbia e quasi ridicola, l’aeroplano diventa oggetto di investimento militare e commerciale in tutte le grandi potenze. I Wright fondano nel 1909 la Wright Company, ma spendono energie e anni preziosi in cause legali per difendere il brevetto sul controllo laterale contro concorrenti come Glenn Curtiss: una battaglia che, secondo diversi storici, rallenta paradossalmente lo sviluppo dell’industria aeronautica americana rispetto a quella francese e tedesca.

Nel lungo periodo la traiettoria è vertiginosa. Nella Prima guerra mondiale l’aeroplano, nato come esperimento di dodici secondi, diventa in meno di undici anni un’arma di ricognizione, caccia e bombardamento prodotta in decine di migliaia di esemplari; nel dopoguerra apre la strada al trasporto aereo civile, che nel giro di pochi decenni ridisegna la geografia delle distanze umane più di quanto avesse fatto la ferrovia un secolo prima. Il filo che lega Kitty Hawk alla conquista dello spazio è diretto: nel 1969, sessantasei anni dopo quei dodici secondi, un essere umano cammina sulla Luna, e un frammento di tela del Wright Flyer viaggia a bordo dell’Apollo 11 in omaggio a quell’origine.

Nel frattempo altrove

• 1885Il Congresso nazionale indiano — Asia meridionale
• 1896Adua — Africa
• 1900Freud e Planck — Europa
• 1901La federazione australiana — Oceania
• 1905Einstein — Europa
• 1911Cade l'impero cinese — Asia orientale
• 1923Dopo gli ottomani — Medio Oriente

Come lo sappiamo

Le fonti materiali sono eccezionalmente ricche per un evento di soli dodici secondi. Il Wright Flyer del 1903, restaurato, è esposto al National Air and Space Museum dello Smithsonian a Washington, dopo un lungo contenzioso tra i Wright e lo stesso Smithsonian — che per anni aveva sostenuto la priorità di Langley — risolto solo negli anni 1940. Il luogo del decollo, a Kill Devil Hills, è oggi il Wright Brothers National Memorial, con repliche degli hangar e i marcatori di pietra che segnano la distanza di ciascuno dei quattro voli del 17 dicembre. L’officina e parte della casa dei Wright a Dayton sono state smontate e ricostruite a Greenfield Village, in Michigan, accanto al laboratorio di Edison.

Le fonti testuali sono altrettanto abbondanti: i due fratelli tennero diari e taccuini di volo dettagliati e si scrissero centinaia di lettere quando erano separati, un corpus che ha permesso ricostruzioni molto precise delle singole giornate di test. Restano tuttavia nodi dibattuti. La priorità assoluta del volo a motore è stata rivendicata anche per altri sperimentatori — il tedesco-americano Gustave Whitehead, che avrebbe volato in Connecticut nel 1901, e il neozelandese Richard Pearse, attivo nello stesso periodo — ma in nessuno dei due casi esistono fotografie o testimonianze indipendenti comparabili a quelle di Kitty Hawk, ed è per questo che la storiografia prevalente assegna ai Wright il primato di volo “controllato e sostenuto”. Resta inoltre aperta, più che una disputa sui fatti, una questione di inquadramento storico: quanto della riuscita vada attribuito all’intuizione ingegneristica dei due fratelli e quanto al lavoro spesso poco raccontato di collaboratori come Charlie Taylor, che costruì da solo il motore in poche settimane senza mai comparire nelle fotografie celebrative.

Approfondimenti

• Fred C. Kelly, The Wright Brothers: A Biography Authorized by Orville Wright (1943) — la prima biografia organica, scritta con la collaborazione diretta di Orville Wright.
• Tom D. Crouch, The Bishop’s Boys: A Life of Wilbur and Orville Wright (1989) — la biografia di riferimento più completa, basata sugli archivi di famiglia.
• Peter L. Jakab, Visions of a Flying Machine: The Wright Brothers and the Process of Invention (1990) — ricostruisce nel dettaglio il metodo sperimentale, dalla galleria del vento agli alianti.
• David McCullough, The Wright Brothers (2015) — la narrazione più recente e divulgativa, costruita sulle lettere e i diari privati dei due fratelli.